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Le premier avion à réaction au monde, le De Havilland Comet, a été inauguré en mai 1952. Soixante-cinq ans plus tard, un autre avion, le Boeing 737 Max, a été lancé en mai 2017. Leurs histoires peuvent présenter des similitudes étonnantes, mais elles ne t doivent partager la même conclusion fatidique.

En 1953, un De Havilland Comet s’écrase après le décollage de Calcutta, ce qui incite le gouvernement indien à ouvrir une enquête. En 2017, un Boeing 737 Max 8 s'est écrasé après le décollage de Jakarta, ce qui a incité le gouvernement indonésien à faire de même.

Dimanche 10 janvier 1954, une deuxième comète est tombée après avoir décollé de Rome. Dimanche 10 mars 2019, un deuxième Max est tombé après avoir décollé d'Addis-Abeba. Les deux flottes ont été immobilisées dans l’attente d’enquêtes plus approfondies.

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En reliant les lieux de l'accident sur une carte, un parallèle plus étrange apparaît. La deuxième Comète est tombée au large des côtes italiennes, à environ 4600 milles au nord-ouest du précédent accident survenu près de Calcutta. Le second Max est tombé près d'Addis-Abeba, à environ 4600 milles au nord-ouest du précédent accident survenu au large de la côte de Java *.

On ne peut nier les similitudes frappantes entre ces histoires. Il pourrait être sage de démêler cette analogie du passé et son potentiel de révéler une leçon pour le présent. Comme le dit le célèbre proverbe repris par Winston Churchill:

"Ceux qui n'apprennent pas de l'histoire sont condamnés à la répéter".

Le lundi 11 janvier 1954, une enquête fut ouverte sur les catastrophes de De Havilland Comet. Un mois plus tard, la British Overseas Airway Commission (BOAC) a communiqué ses conclusions préliminaires au ministre des Transports et de l'Aviation civile.

Premier avion commercial à intégrer la technologie des moteurs à réaction, un nouvel ensemble de variables différencie la Comet des autres avions. La couverture médiatique précoce spéculait sur diverses causes possibles telles que le sabotage, des commandes de puissance défectueuses et des charges lourdes. Dans le même temps, les rapports des membres d’équipage ont révélé une inquiétude quant au manque de formation des nouveaux systèmes électroniques et de navigation de la Comet.

Les ingénieurs de De Havilland et de la BOAC pesaient de plus en plus sous la pression pour accélérer leurs analyses. Les dirigeants britanniques espéraient que les ventes de comètes donneraient au pays l'essor économique dont il avait besoin après la Seconde Guerre mondiale. L’avenir de la Grande-Bretagne dépend largement du succès de la comète.

Pour des raisons de commodité, De Havilland a mis en œuvre une série de modifications à la satisfaction des responsables de la réglementation. Malgré une enquête en cours, la CAAC a recommandé à Comet de reprendre ses activités d’ici avril 1954. La décision de ces derniers s’est avérée tragiquement fatale.

De Havilland DH106 Comet

Mardi 9 avril, un troisième avion s'est écrasé. Tout le monde à bord a été tué.

Le service de cet avion à passagers a-t-il été rétabli prématurément? Il a fallu des mois avant que les enquêteurs ne parviennent à une percée. Ils ont identifié une cause définitive des accidents et à la fin de l'année, leur enquête était officiellement close. Les résultats ont révélé un moment de clarté à travers les fenêtres.

Pour les avions à hélice antérieurs à la Comet, les fenêtres de forme carrée étaient la norme. Cependant, le Comet était le premier avion à réaction commercial de ce type. Il pourrait voler plus haut et plus vite que jamais.

Les ingénieurs n’avaient pas prévu les coins des fenêtres comme un point potentiel de faiblesse. Ils n'avaient pas prévu que cela se traduirait par une fatigue du métal autour du cadre. Cela était sujet aux fluctuations rapides d’altitude et aux cycles de pressurisation récurrents à l’intérieur de la cabine. Finalement, le cadre a cédé et la comète a explosé.

C'est pourquoi les fenêtres à jets sont rondes. La Comète doit remercier pour cette caractéristique apparemment étrangère.

"Sur ces catastrophes et les enquêtes qui ont suivi", a déclaré David Rimmer du conseil de la BOAC, "les déplacements aériens pour les générations futures seraient considérablement plus sûrs".

Aujourd'hui, les progrès de l'aviation sont à nouveau examinés de près avec une enquête sur les catastrophes de Boeing Max. En intégrant les avancées en ingénierie informatique, un nouvel ensemble de variables différencie le Max des précédents 737.

Les premières couvertures médiatiques ont spéculé sur diverses causes possibles, du placement plus avancé du moteur Max au logiciel automatisé connu sous le nom de système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS). Dans le même temps, les rapports des membres d’équipage révèlent un manque de formation et des nouveaux systèmes électroniques et anti-décrochage du Max.

Selon le Seattle Times, les ingénieurs de Boeing et de la Federal Aviation Administration (FAA) ont exercé des pressions croissantes pour accélérer l'analyse du Max existaient déjà. Les investisseurs sont inquiets, car la mise à la terre temporaire compromet la survie économique de centaines d'entreprises et de milliers de travailleurs à travers le monde.

La semaine dernière, Boeing a publié une déclaration annonçant une mise à jour logicielle qu'ils prévoient d'installer d'ici la fin avril. Il est prévu que la FAA recommande de reprendre le service malgré l’enquête en cours.

Qu'est-ce qui pourrait mal se passer? Pour commencer, quiconque possède un smartphone connaît la fiabilité des mises à jour logicielles. En effet, la superinformatique mobile est l’une des technologies en développement qui émergera de la 4ème révolution industrielle. Les systèmes de contrôle des processus et l'avionique du pilote automatique, en cours d'intégration dans de nouveaux aéronefs, évoluent également.

Comme cela a été le cas lors des précédentes révolutions industrielles, il est essentiel que les organismes de réglementation soient vigilants en période de changement. Avec ces progrès à la vitesse de la lumière, il doit exister un intérêt particulier dans la sécurité publique afin de contrôler le rythme de l'expansion.

Boeing, 787, max

De Havilland aurait pu bénéficier de cette surveillance dans la technologie pionnière des moteurs à réaction, essentielle à la troisième révolution industrielle. Au lieu de cela, la réputation de De Havilland a été ternie au point de ne plus pouvoir être réparée à la suite des catastrophes de Comet. Même un plan de sauvetage gouvernemental de 10 millions de livres sterling pour "protéger l'intérêt public" ne suffisait pas à sauver De Havilland de la faillite.

Chose intéressante, c'est à ce moment-là que Boeing a repris le marché. Les États-Unis dominent l’aviation depuis lors. C'est-à-dire avant l'arrivée de l'Airbus. Ce fabricant européen est sur le point de conquérir le marché en cas de défaillance de Boeing, ce qui ramènerait le contrôle de cette industrie sur l'Europe pour la première fois en soixante ans.

Que cela se produise ou non dépendra de la gestion de la situation de Max par Boeing, ainsi que de la volonté de la FAA de procéder avec diligence. Au cours des dernières années, la FAA a reçu des critiques pour sa complaisance croissante, son application laxiste de la réglementation et sa réticence à répondre à la demande en matière de législation sur la sécurité et les droits des passagers.

De manière plus pertinente, l'agence a insisté sur le fait que Max était en état de navigabilité jusqu'à ce que les États-Unis soient le seul pays qui ne l'ait pas fait échouer. Heureusement, on espère toujours que les observateurs sont surveillés. Au cours du week-end, le Wallstreet Journal a rendu compte d'une enquête distincte ouverte par le ministère des Transports (DOT) afin d'enquêter sur Max et la supervision de Boeing par la FAA.